Das mit den Ölrücklauf-Röhrchen kommt häufiger vor. Es kann auch manchmal ein bisschen gefährlich sein.
Wenn die bis unten in der Ölwanne abgesenkt sind, kann das Öl nicht richtig aus dem Kopf zurücklaufen. Da sammelt sich dann viel Öl, was dann wieder in der Wanne fehlt. Wenn abgestellt die Ölmenge gemessen wird, passt das alles, bis den Kopf dann später voll mit Öl gesammelt ist
Ich habe die bei mir mit hochfesten Loctite reingeklebt.
Ich hab mir die Ölwanne näher angesehen und tatsächlich ist eines der Röhrchen nach ganz unten abgesackt. Die sind oben eigentlich geriffelt dass sie fester halten. Ich hatte das schonmal, da habe ich den Rand oben etwas aufgeweitet dass es absolut stramm sitzt. Vielleicht klebe ich es zusätzlich ein.
Ich hab auch die Brennraummulden der Köpfe mal verglichen/gemessen, die sind gleich groß. Da gabs immer mal wieder Diskussionen. Aber die Köpfe sind ja trotzdem unterschiedlich, die Wasserkanäle sind etwas anders und dadurch auch die Kopfdichtungen, in denen, das ist wahrscheinlich der wichtigste Unterschied, die Ringe der Brennraumabdichtungen unterschiedliche Durchmesser haben.
Beim Zerlegen ging es weiter mit dem Abnehmen der Stirndeckel. Beim 2.4er problemlos, beim 2,0er wie schon befürchtet nicht. Die Stehbolzen unten an denen auch die Wasserpumpe befestigt ist waren im Stirndeckel etwas festkorrodiert. Gereinigt, Rostlöser und dann die Bolzen vorsichtig etwas gelöst/gedreht, dann ging der Stirndeckel ab.
Dann lag der Kettentrieb frei und konnte abgebaut werden. Während beim 2.0er die Kugelllager etwas Spiel hatten und nicht mehr völlig frei drehten, war beim 2,4er alles wie neuwertig - und ist es wohl auch. Der Motor wurde ja mal komplett überholt, stand aber 20 Jahre. Schön zu sehen/zu wissen, dass das stimmt und hier alles in Ordnung ist. Gleiches gilt für die Ketten. Also werden beim 2,0er die vier Kugellager und die Ketten erneuert, beim 2,4er dagegen dringelassen/später wieder eingebaut.
Weiter geht’s: der nächste Schritt ist der Ausbau der Pleuel/Kolben und der Kurbelwellen. Das bringt dann weitere entscheidende Einblicke in den Zustand der Motoren.
Pleuelschrauben nach und nach lösen und die Kolben mit Pleuel vorsichtig ausfädeln. Dabei habe ich die Pleuelschrauben natürlich mit nem passenden Schlauchstück versehen, damit sie nicht die Lagerzapfen oder Laufbahnen beschädigen. Danach die Muttern der Hauptlagerböcke losschrauben, die Böcke entnehmen und dann die Kurbelwelle vorsichtig herausheben.
Da liegen dann die Innereien zweier Motoren in voller Pracht vor mir auf dem Tisch. Jetzt konnte ich eine weitere Bestätigung sehen, dass der 2,4er überholt wurde (die Ketten und die Lager vom Kettenantrieb hatten das bereits vermuten lassen): alle Kolbenringe intakt und frei beweglich aber vor allem waren alle Lagerschalen wie neu - wie gut! Das kann ich so weiter verwenden und wieder einbauen.
Dann liegen die Probleme wohl eher im Zylinderkopf, das werde ich später sehen.
Aber auch beim 2,0er sieht so weit alles gut aus - die Lagerschalen haben Verschleiß und müssen erneuert werden, aber alles ist so weit intakt, keine Schäden an den Pleuel- und Hauptlagern bzw. an der Kurbelwelle zu sehen.
An einem Kolben sind die Kolbenringe in den Nuten festgebacken. Das wird wahrscheinlich die Ursache für die schlechten Werte beim Druckverlust auf diesem Zylinder sein.
Das war jetzt erfolgreich und erkenntnisreich.
Als Nächstes werden die Zylinderköpfe zerlegt und dann alles vermessen.
Tolle Arbeit, Thomas... hast du einmal Machinenbau studiert? Wahrscheinlich. Gut, dass die Kurbelwellen alle wieder ohne Bearbeitung eingebaut werden können. UNd... gerade bei der Überholung der 2.0 Motoren kann es schnell zu abgerissenen Stehbolzen kommen.. gut, dass die alle freiwillig herausgekommen sind... die letzte Bewährungsprobe kommt dann, wenn sie beim Zusammenbau wieder festgezogen werden.
Vielen Dank für Eure Kommentare! Ich habe kein Maschinenbaustudium absolviert, aber ich hatte und habe sehr gute Lehrer und Mentoren, von denen ich in den letzten fast 20 Jahren unheimlich viel gelernt habe und ich hab letztendlich auch schon sehr viel praktische Erfahrung sammeln können.
Momentan geht es mit den beiden Motoren etwas langsamer voran.
Zur Frage mit den Stehbolzen: diese Herausforderung bleibt noch. Hier werde ich einiges meinem Motorenbauer mit seinen Spezialgeräten überlassen.
Ich hab derweil begonnen mich mit den Köpfen zu widmen und hab die Stößel ausgebaut und die Plättchenstärke gemessen - und natürlich markiert und sortiert abgelegt. Beim 2.0 Liter Motor waren insbesondere auf der Einlassseite recht dünne Plättchen (auf dem Ventilschaft) mit kleiner 2mm verbaut - da das Ventilspiel stimmte sitzen hier die Ventile (aus meiner Sicht) etwas zu weit im Kopf.
Kurzes Update zum Thema Stehbolzen: an der Frontseite zeigt sich einer noch störrisch, alle anderen gingen mal leichter mal schwerer raus. Viele unterschiedliche Längen erfordern gute Dokumentation
So, der letzte Stehbolzen hat jetzt seinen Wiederstand auch aufgegeben, mit Kriechöl und leichten Hammerschlägen ließ er sich dann überreden rauszukommen
Das Aluminium beim 2,0l Motor ist im Vergleich zu heutigen Alu-Motoren sehr weich. Vorsicht 1 bei den großen Stehbolzen für die Zylinderköpfe. Wenn alles fertig ist und man nur noch einmal das Drehmoment gemäß Anleitung nachziehen möchte drehen sich die Bolzen unten im Sitz und man kann von vorn Anfangen. Helicoil geht, ist aber riskant, da man dafür die Bohrung aufbohren muss. Man hat aber nur 2 bis 3mm Material zwischen der Bohrung und dem Wasserkanal.
Vorsicht 2 bei der Ventilsitzen! Die müssen sehr stramm in der Passung gerechnet werden. Wenn heutige Motorenbauer "einfache Standardpassungen" für heutige Motoren rechnen, fallen beim Dinomotor die Ventilsitze beim warmen Motor heraus. Hatte ich auch schon. Der Dinomotor dehnt sich erheblich aus, daher müssen die Passungen sehr eng gerechnet werden. Gute Motorenbauer können das. Und daran denken, dass die Sitze so eingeschliffen werden müssen, damit das Ventilspiel passt. Hat bei mir auch mal einer vergessen, da hatte ich so viel Ventilspiel, das man die Nockenwellen berührungslos über den Ventilen drehen konnte.
Ich kann Matthias zu 100% zustimmen. Die Geschichte mit den Alu-Motoren ist nicht trival und nach mehr als 50 Jahren scheint mir das Material auch ermüdet zu sein. Ich habe jetzt schon 2 2.0 Motoren bei "total performance" machen lassen und beide hatten einige Probleme mit dem Material als solches. Stehbolzen beim Anziehen eben rausgebrochen... und genau... dann kann man einige Arbeit gerade von vorne beginnen.
Schade, dass man diese Motoren nicht nachproduzieren lassen kann... also den Block.
